กางโมเดลสร้าง 'ทางเท้าปลอดภัย' ลดอุบัติเหตุ-การสูญเสียบนท้องถนน

"..การออกแบบท้องถนนที่ดี พื้นที่ทางจักรยานและทางเดินเท้า ควรตอบสนองความต้องการของกลุ่มผู้ใช้ที่หลากหลาย ซึ่งกลุ่มผู้ขับขี่รถจักรยานและคนเดินเท้าเป็นอีกกลุ่มผู้ใช้ที่ต้องคำนึงถึง โดยทางจักรยานควรมีเส้นทางเฉพาะเพื่อไม่ให้ปะปนกับทางเดินเท้าและลดปัญหาการเกิดอุบัติเหตุ และอีกปัจจัยหนึ่งคือ เพื่อลดปัญหาด้านการจราจร ลดโลกร้อน และส่งเสริมด้านสุขภาพให้ผู้คนหันมาใช้จักรยานและการเดินเท้ามากยิ่งขึ้น.."

'การเดินทางสัญจร' เป็นส่วนหนึ่งของชีวิตประจำวันของทุกคน และถือเป็นกิจกรรมที่สำคัญ เพราะไม่ว่าจะทำอะไรทุกอย่างแทบจะเริ่มต้นจากการเดินทาง ไม่ว่าจะไปเรียน ทำงาน ซื้อของ หรือท่องเที่ยวเพื่อพักผ่อนก็ตาม

จากสถิติในระยะเวลา 10 ปีที่ผ่านมา ช่วงระหว่าปี 2554-2563 โดยเฉลี่ยมีชีวิตที่ต้องสูญเสียมากถึง 20,000 รายจากอุบัติเหตุทางถนน

นอกจากนี้ ยังมีผู้บาดเจ็บรุนแรงจากอุบัติเหตุทางถนนที่ต้องรกษาในโรงพยาบาลสูงถึง 150,000-200,000 คนต่อปี โดย 4.6% พบว่ามีความพิการทางรางกาย หมายความว่า มีผู้พิการรายใหม่เพิ่มขึ้น 7,000-13,000 คนต่อปี

สำหรับกลุ่มอายุเสี่ยงพบว่า ช่วงอายุ 15-19 ปี และอายุ 20-24 ปี เป็นกลุ่มอายุที่มีการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนมากที่สุดในระยะ 10 ปีที่ผ่านมา ซึ่งเป็นข้อบ่งชี้ว่า ประเทศไทยกําลังสูญเสียกลุ่มคนที่กําลังเติบโต และจะเป็นกําลังสำคัญในอนาคตของชาติ

เมื่อพิจารณาพาหนะเสี่ยงพบว่า 77,446 คน คือจำนวนผู้ขับขี่จักรยานยนต์ คิดเป็น 74% ของผู้เสียชีวิตทั้งหมดที่ทราบประเภทการใช้รถใช้ถนน

นอกจากนี้ ประเภทการใช้รถใช้ถนนที่เสี่ยงรองลงมาคือ ผู้ขับขี่รถยนต์โดยเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน 15,619 คน คิดเป็น 15%

ขณะเดียวกันมีคนเดินเท้า 6,739 คนที่ต้องเสียชีวิตจากอุบัติทางถนน คิดเป็น 6% แสดงให้เห็นว่า แม้จะไม่ใช่ผู้ขับขี่หรือผู้โดยสาร แต่เป็นผู้ใช้ถนนคนเดินเท้าก็มีโอกาสเสียชีวิตจากอุบัติเหตุบนท้องถนนไม่น้อยเช่นกัน

ปัจจุบันประเทศไทยกำลังเผชิญความท้าทายหลายประการ ทั้งในมิติด้านการเมือง เศรษฐกิจ สังคมและสิ่งแวดล้อม และเทคโนโลยี ซึ่งล้วนมีอิทธิพลต่อความปลอดภัยทางถนนทั้งทางตรงและทางอ้อม

เมื่อเร็วๆ นี้ สถาบันอนาคตไทยศึกษา (ThailandFuture Foundation) ได้จัดการประชุมเชิงปฏิบัติการเพื่อกำหนดภาพวิสัยทัศน์ความปลอดภัยทางถนนของประเทศไทยโดยเปิดโอกาสให้ผู้มีส่วนได้ส่วนเสียได้ทบทวนสภาวการณ์ปัจจุบันและบทเรียนจากการลงมือทำจริง พร้อมทั้งคำนึงถึงบริบทการเปลี่ยนแปลงในอนาคต นําไปสู่ภาพวิสัยทัศน์รวมกันภายใต้กรอบระยะเวลา 5 ปี (2570) สำหรับตัวอย่างการใช้งานพื้นที่โดยสังเขป มีรายละเอียดดังนี้

พื้นที่ของอาคารพาณิชย์หรือย่านที่อยู่อาศัยควรคํานึงถึงบรบทแวดล้อมเพื่อออกแบบพื้นที่ได้สอดคล้องกับการใช้งานและครอบคลุมถึงความปลอดภัยของผู้ใช้งาน โดยควรมีระยะร่น (ระยะห่างที่วัดจากตำแหน่งบนทางสาธารณะจนถึงแนวอาคาร) ที่เหมาะสม และครอบคลุมกลุ่มเป้าหมายผู้ใช้งาน คือ ผู้ใช้รถยนต์ ผู้ใช้รถสาธารณะ ผู้ใช้จักรยานยนต์ คนเดิน ผู้ใช้จักรยาน รวมไปถึงผู้ที่มีความท้าทายทางกายภาพ เช่น คนชรา คนพิการ

การออกแบบท้องถนนที่ดี พื้นที่ทางจักรยานและทางเดินเท้า ควรตอบสนองความต้องการของกลุ่มผู้ใช้ที่หลากหลาย ซึ่งกลุ่มผู้ขับขี่รถจักรยานและคนเดินเท้าเป็นอีกกลุ่มผู้ใช้ที่ต้องคำนึงถึง โดยทางจักรยานควรมีเส้นทางเฉพาะเพื่อไม่ให้ปะปนกับทางเดินเท้าและลดปัญหาการเกิดอุบัติเหตุ และอีกปัจจัยหนึ่งคือ เพื่อลดปัญหาด้านการจราจร ลดโลกร้อน และส่งเสริมด้านสุขภาพให้ผู้คนหันมาใช้จักรยานและการเดินเท้ามากยิ่งขึ้น

รูปแบบทางเดินเท้า

ควรมีสัดส่วนขนาดและมาตราฐานการออกแบบที่มั่นคง ได้รบการตรวจสอบสมาเสมอ และสามารถรองรับผู้ใช้ทางเดินเท้าได้ทุกกลุ่มผู้ใช้งานตั้งแต่เด็ก วัยรุน วัยทำงาน วัยชรา และคนพิการ เป็นต้น

นอกจากนี้ทางเดินเท้าจำเป็นต้องมีแนวกั้น (Buffer) ระหว่างทาง เดินเท้าและทางถนนสาธารณะเพื่อลดการเกิดอุบัติเหตุ ซึ่งอาจเป็นได้ทั้งราวกั้นหรือแนวของรมไม้ โดยแนวของรมไม้จะช่วยเพิ่มรมเงาให้กับผู้ที่เดินทางสัญจรไปมาผ่านการเดินเท้า ถือเป็นการเพิ่ม พื้นที่สีเขียวและความสวยงามให้กับพื้นที่

รูปแบบทางจักรยาน

ควรแยกออกจากทางคนเดิน อาจพิจารณา 2 กรณี ได้แก่

1. กรณีไม่มีแนวกั้นระหว่างทางจักรยานและทางรถสาธารณะเพื่อความต่อเนื่องในการสัญจร

เป็นการออกแบบโดยแบ่งพื้นที่ทางสัญจรเท่านั้น อย่างไรก็ดี ถ้าพื้นที่ถนนสาธารณะมีจํากัด อาจเกิด ประเด็นการใช้พื้นที่ทับซ้อนระหว่างทางจักรยานและรถจักรยานยนต์

2. กรณีมีแนวกั้นระหว่างทางจักรยานและทางรถสาธารณะ

กรณีนี้ควรควบคู่กับการใช้มาตราการ ป้องกันรถจักรยานยนต์ข้ามมาใช้งานพื้นที่ของทางจักรยานเพื่อป้องกันการเกิดอุบัติเหตุ

พื้นที่สำหรับรถโดยสารสาธารณะ

การรองรับผู้โดยสารสาธารณะยังรวมไปถึงผู้ที่มีความท้าทายทางกายภาพเพื่อรองรบผู้คนเหล่านี้ให้สามารถใช้งานรถโดยสารสาธารณะได้สะดวกและง่ายเหมือนผู้คนทั่วไปนั้น บริเวณที่รอรถโดยสารจะต้องสามารถใช้เทคโนโลยีเพื่ออํานวยความสะดวก เช่น อธิบายเส้นทางการเดินทาง แจ้งเวลามาถึงของรถ ติดตามว่ารถโดยสารที่ต้องการถึงบริเวณไหน เป็นต้น

นอกจากนี้ อาจมีพื้นที่รองรบเฉพาะ และมีความปลอดภัยสูง เพื่อลดความเสี่ยงการเกิดอุบัติเหตุในกรณีต่าง ๆ เช่น ช่วงเวลาที่ผู้คนจำนวนมากเบียดเสียดกันขึ้นรถ

วิถีแห่งระบบที่ปลอดภัย

นอกจากโมเดลต้นแบบสำหรับสร้างพื้นที่ปลอดภัยแล้ว ทั้งนี้จำเป็นจะต้องดำเนินการควบคู่กับแนวคิดที่เกี่ยวข้องกับความปลอดภัยทางถนนอีกด้วย

วิถีแห่งระบบที่ปลอดภัย (Safe System Approach) มีฐานคิดที่ว่า ความผิดพลาดเกี่ยวกับอุบัติเหตุทางท้องถนนเป็นความรับผิดชอบของหลายภาคส่วนในระบบ ไม่ใช่เพียงผู้ขับขี่ สอดคล้องกับแนวคิดที่ว่า ความปลอดภัยทางท้องถนนเป็นหนึ่งในปัญหาทางด้านสาธารณสุขที่สามารถป้องกันได้ หรือแม้กระทั่งเป็นหนึ่งในปัญหาทางโรคระบาดเพื่อให้ทางการมีการจัดตั้งมาตรการป้องกันอย่างเคร่งครัดกว่ากิจกรรมความเสี่ยงสูงโดยความสมัครใจทั่วไป

หลักการพื้นฐานสำคัญ (Principles) ของวิถีแห่งระบบที่ปลอดภัย ได้แก่

• การยอมรับในข้อจํากัดของมนุษย์ว่าความผิดพลาดของมนุษย์เป็นเรื่องที่เกิดขึ้นได้ (Humans make errors)

การออกแบบระบบความปลอดภัยทางถนนควรคำนึงถึงข้อจํากัดดังกล่าว และโน้มน้าวให้ผู้ใช้ถนน ประพฤติได้อย่างปลอดภัยที่สุด เพื่อลดโอกาสของการเกิดอุบัติเหตุ ตัวอย่างของความผิดพลาดที่เกิดขึ้นได้ของมนุษย์สามารถเกิดจากสิ่งแวดล้อม สถานการณ์คับขันที่เผชิญ หรือจากข้อจํากัดส่วนบุคคล เช่น อายุ โรคประจําตัว ความเครียด ความเหนื่อยล้า อ่อนเพลีย

"ในการออกแบบถนนหรือดำเนินการในระบบขนส่ง ระบบควรสร้างสภาพแวดล้อมที่คำนึงถึงความผิด พลาดที่อาจเกิดขึ้น นั่นคือ ลดความเป็นไปได้ของการชนและลดการเสียชีวิตและบาดเจ็บรุนแรงที่สุด"

• ร่างกายของมนุษย์มีความเปราะบาง สามารถทนแรงชนได้ในระดับหนึ่งเท่านั้นก่อนเกิดการบาดเจ็บหรือเสียชีวิต (Humans are vulnerable to injury)

ร่างกายคนเราทนการปะทะด้วยความเร็วได้ไม่เกิน 30 กิโลเมตร ต่อชั่วโมง และโอกาสรอดชีวิตจะยิ่งน้อยลงเรื่อย ๆ เมื่อความเร็วขณะชนเพิ่มขึ้น

• ความปลอดภัยทางถนนเป็นความรบผิดชอบรวมกันของทุกคน (Responsibility is shared)

นับเป็นความรบผิดชอบร่วมกันของผู้ออกแบบผู้สร้าง ผู้บริหารจัดการ ผู้ใช้ และผู้ช่วยเหลือในยามได้รับอุบัติเหตุที่ควรร่วมมือกันอุดช่องโหว่ของระบบในการป้องกันภัย และสรางความปลอดภัยบนท้องถนนในการรวมกันสรางความปลอดภัยนี้จะเน้นที่ความรวมมือ และการเป็นผู้นํา โดยในแต่ละประเทศให้ความสำคัญต่อแต่ละภาคส่วนแตกต่างกันไป

• ไม่ควรมีผู้เสียชีวิตหรือบาดเจ็บรุนแรงจากอุบัติเหตุทางถนนแม้แต่คนเดียว (No death or serious injury is acceptable)

ความเร็วและความสะดวกสบายในการคมนาคมไม่ควรถูกแลกมาด้วยอันตราย ระบบขนส่งควรมีทั้งประสิทธิภาพและความปลอดภัยควบคู่กัน โดยระบบที่ปลอดภัยมีเป้าหมายในการลดอัตราการ บาดเจ็บหรือเสียชีวิตให้เป็นศูนย์ เมื่อเปรียบเทียบกับมาตรฐานดังเดิมที่มีเป้าหมายเพียงแค่ลดจำนวนอุบัติเหตุลง แม้ว่าจะยังไม่สามารถลดอัตราลงเป็นศูนย์ได้สำเร็จในระยะเวลาอันสั้น แต่การตั้งเป้าหมายที่ชัดเจนว่าจะไม่ยอม ให้มีผู้เสียชีวิตแม้แต่คนเดียวนั้นแสดงถึงมุมองที่ว่าอุบัติเหตุที่ก่อให้เกิดการเสียชีวิตเป็นสิ่งที่ป้องกันได้ ซึ่งจะช่วยให้ประสบความสำเร็จมากยิ่งขึ้น

• การแก้ปัญหาควรใช้ยุทธศาสตร์เชิงรุก (Proactive vs Reactive) แทนการรอให้ปัญหาเกิดขึ้นแล้วเข้าแก้ไขในภายหลัง

มีการตั้งเป้าหมายที่ชัดเจนและมีความตั้งใจที่จะป้องกันความเสี่ยง มีการเสริมสร้างความ แข็งแกรงของระบบในทุกส่วนอย่างเป็นอิสระเพื่อผลลัพธ์ที่ทวีคูณ ทำให้เมื่อมีส่วนใดเสียหายระบบจะยังสามารถป้องกันอุบัติเหตุและผู้ใช้ถนนจะยังได้รบการคุ้มกัน

ทั้งหมดนี้ คือแนวคิดตัวอย่างพื้นที่ทางเท้าปลอดภัยที่การออกแบบจำเป็นจะต้องคำนึงถึงทุกๆ ฝ่าย ไม่ว่าจะเป็นผู้ใช้รถ หรือคนเดินเท้า แต่ทั้งนี้จะต้องปฏิบัติติภายใจกรอบแนวคิดวิถีแห่งระบบที่ปลอดภัย ซึ่งไม่สามาถดำเนินการได้เพียงแค่ฝ่ายใดฝ่ายหนึ่งเท่านั้น แต่จะต้องอาศัยความร่วมมือทุกภาคส่วนในการลดอุบัติและสร้างถนนที่ปลอดภัย

ขอบคุณ... https://www.isranews.org/article/isranews-scoop/106110-isranews-234.html

ที่มา: isranews.org/มูลนิธิพัฒนาคนพิการไทย 27 ม.ค.65
วันที่โพสต์: 31/01/2565 เวลา 10:59:20